2.5 Mais ça ne peut pas être aussi bon! Où est le problème caché?
D'accord, ce 3-roues peut être excellent, mais où est l'attrape?
Tout système, même s'il est meilleur que bien d'autres, a toujours des limites. Quelles sont elles?
Nous croyons que le fait d'exposer ces limites augmente tout autant notre crédibilité que celle de notre nouveau
3-Roues.
Nous ne cachons rien et nous pensons plutôt que le fait de voir les limites réelles du produit aide à mieux le voir
dans son ensemble, avec ses capacités réelles.
De même, il nous semble qu'un manufacturier d'un tel 3-Roues a intérêt à ne pas cacher les faiblesses de son produit
afin que ses clients l'acceptent en toute connaissance, évitent les mauvaises surprises et en soient davantage
satisfaits.
A) Pas les meilleures accélérations:
En accélération vers l'avant, le poids est transféré vers l'arrière. Ceci ajoute du poids sur les roues arrières d'un véhicule à propulsion arrière, pour permettre aux roues arrières de pousser davantage afin de mieux accélérer. Mais ceci enlève du poids sur les roues avant d'un véhicule à traction avant, ce qui limite ses accélérations vers l'avant. C'est la raison pour laquelle presque tous les véhicules qui courent sur les pistes d'accélération (de 1/4 de mille en Amérique du nord), sont à propulsion arrière. C'est aussi la raison pour laquelle les Formule 1, les Ferrari et les Corvettes sont aussi à propulsion arrière.
Notre nouveau 3-Roues est à traction avant, il ne pourra donc jamais battre une moto sportive conventionnelle à deux roues sur une piste d'accélération. Mais est-ce grave?
Non, ce n'est pas une tragédie puisque les accélérations peuvent tout de même être excellentes. Aussi, la tenue de route sportive demande bien sûr une bonne accélération, mais elle demande beaucoup plus.
De plus, le cas du Trihawk testé par la revue Road & Track en mai 1982 ( http://designmassif.com/trihawk/articles/r&t/article_text.htm ) montre bien le potentiel de ce type de véhicules, dont notre 3-Roues est une amélioration: On rapportait qu'en slalom le Trihawk était plus rapide que les Audi Coupe et Porsche 924. On indiquait aussi qu'en courbe à rayon constant ('skidpad'), le Trihawk n'était dépassé que par quatre véhicules parmi tous ceux qu'ils avaient testés: La BMW M1, la Ferrari Boxer, la Lamborghini Countach et la Porsche 930 Turbo. "Quelle compagnie?", ajoutait-on ('Lofty company indeed').
B) Absence de frein arrière:
Notre nouveau 3-Roues est un véhicule à traction avant. Donc comme les autos à traction avant, une application soudaine du frein arrière peu barrer la roue arrière et entraîner un tête-à-queue. On a donc intérêt à équiper ce véhicule d'excellents freins avant tout en évitant d'ajouter un frein arrière.
Dans le cas d'un tel 3-Roues chargé convenablement et en freinage maximal, le poids est transféré de l'arrière vers l'avant de sorte que les roues avant freinent très bien et la roue arrière assure de garder le cap, un peu comme un gouvernail de bateau ou d'avion.
Par contre, si ce 3-Roues est chargé très lourdement et qu'il circule sur une route glissante, le freinage ne peut pas être fort. Dans ce cas, il n'y a pas beaucoup de poids transféré de l'arrière vers l'avant et ce poids demeure sur l'arrière qui ne freine pas. Donc le véhicule ne peut pas profiter du maximum de force de freinage qui lui serait disponible.
Bon, mais est-ce grave?
Pas du tout. Sur une route aussi glissante, une moto conventionnelle risquerait de tomber sans même appliquer les freins. Ce serait encore pire si les freins étaient appliqués.
En plus il est tout à fait possible d'installer un système de freinage anti-bloquant sur la roue arrière, afin de profiter à fond du freinage du 3-Roues qui ne risque pas de tomber.
C) Déplacement dans la neige:
Notre nouveau 3-Roues comporte autour de 75% de son poids sur ses roues avant motrices, comparativement à 40% pour les autos à propulsion arrière comme les Mercedes ou les Corvettes, et 60% pour les autos à traction avant. Ce 3-Roues a donc un potentiel pour une excellente traction dans la neige. En plus, le conducteur peut se lever debout et se pencher vers l'avant pour augmenter le poids sur les roues avant et obtenir une encore meilleure traction. Aussi s'il reste pris dans la neige, il peut se lever debout sur son siège et sauter pour taper la neige sous son véhicule. Si ça ne suffit pas, il peut descendre et facilement enlever cette neige sous son véhicule qui est nettement plus étroit qu'une auto. Il peut ensuite pousser sur le guidon tout en actionnant l'accélérateur sur ce guidon, comme on le fait en motoneige. Il peut finalement tout simplement soulever l'arrière et tourner le véhicule de 180 degrés pour retourner d'où il est venu, encore comme on le fait en motoneige sauf que l'arrière est plus léger puisqu'il n'y a pas de chenille en dessous.
Par contre, il n'est pas fait mention de cette excellente traction et mobilité dans la neige, dans les avantages de notre nouveau 3-Roues.
La raison est simple: En hiver dans les régions nordiques, les routes sont souvent recouvertes de gadoue ('slush'): Un mélange de neige sale, sable, fondant, sel et eau fondue, souvent d'une épaisseur d'environ 100 millimètres. Aussitôt que le 3-Roues croisera un autre véhicule, les passagers se feront asperger de cette bouillie. Il n'y a donc aucun plaisir semblable à celui de traverser une immensité de neige toute blanche en motoneige. En plus, il s'ajoute le risque de tête-à-queue en frappant une lame de neige, tel que décrit ci-dessous.
Encore ici, est-ce grave?
Pas du tout. Les motos conventionnelles se déplacent encore plus difficilement sur les routes glacées et enneigées. Notre nouveau 3-Roues offre au moins l'avantage de pemettre de circuler au début et à la fin de la saison estivale, sans risque de tomber sur la glace.
D) Tête-à-queue dans certaines conditions extrêmes:
Dans certaines conditions extrêmes, notre nouveau 3-Roues pourrait faire un tête-à-queue.
D'une part, la revue Road & Track de mai 1982 rapporte aussi que le Trihawk a été un peu déstabilisé en passant dans des flaques d'eau profondes à 145 KPH (90 MPH): "And our tester noted some wiggle as one or the other driving wheel went hydroplaning during an atypically wet day at the track. We should also observe that he was approaching the Trihawk's 90+ mph top speed at the time and aiming for the deeper puddles."
D'autre part dans les régions nordiques, il est connu que de petits véhicules courts à traction avant font plus facilement des tête-à-queue, comme les Mini Austin, Renault 5, Volkswagen Golf, Honda Civic, Pontiac Firefly, Suzuki Forsa...
Alors où est le problème?
À 'haute vitesse', une flaque d'eau profonde ou une lame de neige frappées par une seule roue avant, génèrent une force longitudinale contre cette seule roue avant tout en freinant le véhicule.
La force longitudinale appliquée d'un seul côté tend à faire faire un tête à queue au véhicule.
Aussi, il y a un transfert de poids vers l'avant à cause du freinage dû à cette force longitudinale. Et ceci entraîne une réduction du poids sur les roues arrières, ce qui limite leur capacité à agir comme un gouvernail de bateau ou d'avion. Ceci est d'autant pire qu'il s'agit d'un petit véhicule à traction avant qui est léger à l'arrière.
Donc il y a simultanément une force longitudinale qui tend à faire faire un tête-à-queue et une réduction de la capacité à empêcher un tête-à-queue.
Ceci explique que les petits véhicules à traction avant cités ci-dessus présentent un risque de tête-à-queue. Et le tête-à-queue peut se faire d'autant plus rapidement que notre nouveau 3-Roues a une inertie polaire (autour de l'axe vertical) d'autant plus faible qu'il s'agit d' un véhicule léger, court et sportif.
Et c'est quoi la solution?
1) Ajouter du déport d'axe négatif ('negative shrub radius'), afin qu'une force sur une roue entraîne le guidon dans la direction opposée afin de corriger le cap.
Il faut éviter un déport positif tel que sur la figure à droite et représenté par les signes (+++). Il s'agit d'une suspension avant de Renault 5 semblable à celle du Tri-Hawk qui a présenté de l'instabilité. Si une lame de neige ou un grosse flaque d'eau frappe une roue avant, celle-ci est entraînée d'avantage vers cette lame ou cette flaque. À l'inverse, si le déport est négatif, la roue sera plutôt entraînée à s'éloigner de cette lame ou flaque, comme c'est le cas avec une Golf de Volkswagen qui a un déport négatif.
2) Déconseiller l'utilisation sur la neige qui n'est, de toutes façons, pas agréable à cause du risque de croiser un autre véhicule qui envoie de la 'slush' (gadoue).
3) Recommander la prudence sur chaussée mouillée, surtout s'il y a d'énormes flaques d'eau. Et noter que la chaussée mouillée et les flaques d'eau représentent un beaucoup plus grand danger pour les motos conventionnelles à deux roues qui peuvent déraper ou dont la roue avant peut être bloquée par une application du frein avant.
E) Piquer du nez en freinage:
Le moteur de notre nouveau 3-Roues est à l'avant et le centre de gravité de l'ensemble véhicule-occupants est proche des roues avant qui sont seules à empêcher un renversement en courbe. Il y a ainsi environ 75% du poids sur les roues avant, tel qu'exposé plus haut. Il ne reste donc qu'environ 25% du poids sur la roue arrière.
Lors d'une application des freins, une partie du poids est transférée de l'arrière vers l'avant, ce qui réduit davantage le poids sur la roue arrière.
Lorsque les freins sont appliqués soudainement à fond, la roue arrière d'un 3-Roues mal conçu pourrait être soulevée et le devant du véhicule pourrait piquer du nez. Il pourrait théoriquement en résulter un accident.
Encore ici, est-ce grave?
Oui ça peut l'être si ce n'est pas considéré avec attention, mais il y a des solutions:
Les solutions sont simples:
1) Le centre de gravité doit être proche des roues avant, mais pas trop pour éviter de piquer du nez. Mieux, il doit y avoir une marge de sécurité contre le piquage du nez. Cette marge doit être positive dans tous les cas de chargement du 3-Roues susceptibles de causer un problème. Le pire cas pourrait être celui avec un conducteur léger et seul sans bagage, lorsque le réservoir d'essence est presque vide.
2) Les utilisateurs doivent être avertis de charger correctement leur 3-Roues et d'éviter de le surcharger: Les bagages lourds doivent être placés proches et préférablement plus bas que le centre de gravité de l'ensemble véhicule-occupant sans bagage. En d'autres mots, le 3-Roues doit être chargé prudemment et être considéré attentivement comme une moto de route.
F) Pourquoi 3 roues plutôt que 2 ?
Plusieurs motocyclistes refuseront les 3-Roues parce qu'ils ont 'une roue de trop' et ne se penchent pas dans les courbes. Alors pourquoi s'obstiner à utiliser une roue de surplus, d'autant plus qu'elle pourra coûter plus cher?
Cette question a été posée et doit trouver une réponse sérieuse.
Il n'y a pas de doute qu'une roue de plus peut coûter plus cher. Mais l'extrême complexité des motos
conventionnelles, nécessitée par l'obligation d'aboutir à un véhicule léger qui puisse continuer à être manipulé
par son conducteur, implique aussi des coûts additionnels à ne pas négliger.
Il n'y a pas de doute non plus qu'une roue additionnelle augmente la largeur du 3-Roues. Ainsi, les 2-Roues pourront
toujours être le véhicule le plus étroit pour se faufiler dans les ruelles étroites et encombrées d'un
centre-ville. En contrepartie, on constate que dans le cas d'un accident sur une autoroute, par exemple, les autos de la
police, les ambulances et les dépanneuses utilisent des chemins de traverse et, souvent même, se rendent au lieu de
l'accident en circulant à contre sens sur l'autoroute. Un 2-Roues n'offre alors aucun avantage réel.
Quant à se pencher dans les courbes, il est vraisemblable que les gens réagiront comme les passagers de motoneige qui
ne se plaignent pas de ce qu'elles ne se penchent pas ou peu dans les courbes. Ce qui est important, c'est plutôt
qu'avec les passagers à califourchon et l'absence de fenêtre ou structure autour des passagers, ceux-ci peuvent
ressentir une impression de liberté similaire à celle procurée par les motos conventionnelles et les motoneiges.
Ultimement, c'est la valeur du produit aux yeux des futurs clients qui fera qu'il sera vendu avec 2, 3 ou 4
roues. De toute évidence et tel qu'exposé aux sections précédentes, notre nouveau concept de 3-Roues comporte un
ensemble étonnant d'avantages par rapport aux 2 et 4 roues.
Ainsi, par exemple et malgré que ça puisse semble pour le moins curieux, une moto conventionnelle de tourisme n'a
presque plus sa place face à un 3-Roues de tourisme à deux roues avant motrices-directrices et passagers à
califourchon: En terme de sécurité, en terme de plaisir et facilité de conduite, et en terme de commodité pour
le volume à bagages, pour la capacité du réservoir d'essence, pour la facilité à se stationner et pour la facilité
à le remorquer avec une auto.
G) Pourquoi 3 roues plutôt que 4 ?
Un véhicule à quatre roues est plus stable en courbe qu'un 3-Roues. Alors pourquoi s'obstiner à utiliser une roue de moins?
Cette question a aussi été posée et doit aussi trouver une réponse sérieuse.
Quant à la stabilité, un 3-Roues bien conçu est aussi stable qu'un 4-Roues. Et par rapport à ces 4-Roues, nos nouveaux 3-Roues seront toujours les seuls à offrir la liberté-grand-air des motocyclettes avec plus de sécurité, plus de confort et plus de commodités que ces motos.
Certains sceptiques pourraient tout de même penser à d'autres système dont par exemple un 4-Roues avec passagers
à califourchon.
Bien sûr, il existe vraisemblablement d'autres systèmes qu'on ne connaît pas et qui pourraient présenter certains
avantages. Et tant mieux si ces systèmes apparaissent un jour et peuvent être utiles.
Pour l'instant on peut au moins considérer que dans le cas d'un 4-Roues avec passagers à califourchon, le véhicule
peut être chargé plus qu'un 3-Roues tout en offrant la même marge de sécurité contre le renversement. Par contre,
la quatrième roue ajoute du poids et de l'encombrement, ajoute de la complexité parce qu'il faut ajouter des freins
arrières en plus de la quatrième suspension et de son aile, et ajoute ainsi un coût additionnel.
En plus pour l'instant, ce 4-Roues doit rencontrer la législation applicable aux autos ce qui représente un coût de
développement nettement plus élevé que pour la législation applicable aux motos.
Finalement, ce 4-Roues n'offre pas comme notre nouveau 3-Roues, la même étroitesse et légèreté à l'arrière.
Ce 4-Roues offre ainsi pour ses passagers, un peu moins l'impression d'un véhicule étroit et aéré à l'arrière, tel
que l'offrent les motos, les motoneiges et notre nouveau 3-roues .
Pire, ce 4-roues n'offre pas la conduite entre obstacles, qui est facilitée par la plus grande largeur du véhicule
située à l'avant où elle est bien visible par le conducteur.
Et ce 4-roues n'offre pas non plus la possibilité de déplacer latéralement et manuellement un arrière léger comme
celui des motoneiges et celui de notre nouveau 3-Roues, pour se stationner dans un endroit serré.
On peut même ajouter qu'en cas de renversement latéral qui n'est tout de même pas totalement exclu comme dans le cas
des autos ordinaires, la plus grande largeur et la plus grande masse à l'arrière a plus de chance de blesser les
passagers en se renversant sur eux.
H) Pourquoi être assis à califourchon ?
Les autos ont leurs passagers assis côte-à-côte, incluant les plus dispendieuses et les plus confortables. Alors pourquoi asseoir les deux passagers à califourchon ?
C'est encore une question qui a été posée et qui doit aussi trouver une réponse sérieuse.
Dès le départ, il est évident que certains automobilistes préféreront toujours être assis côte-à-côte. Mais
il est aussi évident que des millions d'amateurs de moto, motoneige et motomarine n'ont aucun problème à être assis
à califourchon.
En plus il y a des raisons techniques à cet agencement:
- Tel qu'exposé dans les sections précédentes, il permet un véhicule plus petit et plus étroit, offrant ainsi un rapport poids-puissance plus favorable.
- Il offre aussi une surface frontale réduite pour une traînée réduite, de plus grandes vitesses et une meilleure économie de carburant, de même qu'une plus grande facilité à circuler dans le trafic urbain dense.
- Plus encore, les passagers placés au centre du véhicule sont mieux protégés en cas de collision latérale.
Et il y a aussi des raisons psychologiques:
- Ça peut certainement sembler curieux pour plusieurs, mais le fait d'être assis à califourchon et très proche d'un autre passager n'est pas du tout un problème pour d'autres, quelque soit le sexe, ou l'âge, ou... Au contraire, c'est un avantage pour plusieurs, surtout lorsqu'il fait froid...
- De même, les têtes des passagers sont plus rapprochées lorsqu'ils sont assis à califourchon. Il est ainsi un tout petit peu plus facile de se parler en route, certainement plus facile que sur un autre 3-Roues dont le moteur bruyant est immédiatement derrière les passagers côte-à-côte.
- Pour plusieurs amateurs de moto, motoneige et motomarine, ce sont le guidon et la position à califourchon au grand vent qui distingue ces véhicules des autos. Que le véhicule se penche ou non et qu'il circule sur la route, la neige ou l'eau, ces amateurs en retirent la même sensation de liberté. Avec son guidon et ses passagers à califourchon, notre nouveau concept de 3-Roues offre nettement plus de chances de générer ces sensations que les autres 3-Roues comme le Scorpion, le T-Rex, le Cyclone ou le G-Max.
En conclusion:
Cet agencement de composantes de 3-Roues avec roues avant motrices-directrices et passagers à califourchon comporte
lui-aussi certains désavantages qui ne doivent pas être ignorés, mais qui ne bloquent pas du tout son utilisation
comme une excellente moto de route.
[ Carte du présent site sur les 3-Roues ] [ Niveau supérieur suivant ]