1.1 Motos conventionnelles avec 'side-car':
-A- Moto et 'side-car' pour la route:
Plusieurs sont des inconditionnels des 'side-car' et ne jurent que par eux:
Si on a une troisième personne à transporter, comme un enfant pour un couple qui adore se promener à moto, l'agencement de composantes avec 'side-car' peut être une solution. De même si une ville a un corps policier avec des motos, l'ajout d'un 'side-car' permet à ces policiers de circuler même en hiver sur la neige, en autant que ce soit à basse vitesse comme durant une parade.
Mais il y a un premier problème
majeur à cet agencement des composantes:
La moto n'est jamais conçu spécifiquement pour l'utilisation exclusive avec un tel 'side-car'.
Au contraire, la moto est conçue avec une géométrie de fourche avant typique de celle des motos, soit avec un angle
de fourche ('Fork angle') et un déport d'axe ('Trail'):
Donc en courbe avec une moto qui
reste debout à cause de son 'side-car', la force centrifuge génère une réaction transversale (suivant la flèche
verte) au point de contact pneu-sol, à une certaine distance de l'axe de rotation de la fourche (Front fork axis).
Pour éviter que cette réaction transversale ne fasse tourner la roue avant (suivant la flèche bleue) et le guidon, le conducteur doit la contrebalancer en poussant sur les poignées du guidon (suivant les deux flèches rouges). La force à exercer sur le guidon est tellement forte que le conducteur a de la difficulté à retenir le guidon d'une moto habituelle en courbe serrée.
En plus, le véhicule n'est pas symétrique comme un 4-Roues. Ainsi, le passage dans un trou et le freinage de la
roue du 'side-car' génèrent souvent des réactions additionnelles indésirables sur le guidon.
Donc une moto avec 'side-car' a une direction lourde avec des réactions indésirables.
Aussi, il y a un second problème majeur à cet agencement:
Bien sûr, ce type de 3-Roues offre un peu plus de sécurité qu'une moto à deux roues parce qu'il ne peut pas
tomber sur la jambe d'un de ses passagers. Mais le centre de gravité de l'ensemble véhicule-occupants est élevé
de sorte qu'en courbe, le véhicule peut facilement se renverser, surtout si on freine en même temps qu'on tourne.
C'est d'ailleurs pour cette raison que les 3-Roues hors-route à deux roues arrières ont cessé de se vendre dans les
années 1980 à 90.
Certains pourront affirmer qu'on n'entend pas beaucoup parler de 'side-car' qui se sont renversés. Mais ceci tient au fait qu'il y a peu de 'side-car' sur les routes. Ensuite, le premier problème de lourdeur de la direction en courbe, pousse les conducteurs à tourner moins rapidement dans les courbes, ce qui diminue le risque de renversement. Donc l'importance du premier problème diminue celle du second problème. Mais les deux demeurent présents: Ainsi, lorsqu'un conducteur doit réagir rapidement pour éviter un obstacle, soit qu'il évite de tourner rapidement, soit qu'il ne peut retenir son guidon, ou soit que le véhicule est renversé. L'une ou l'autre de ces possibilités résulte de toute façon en un accident.
Ainsi, à cause de ses deux problèmes majeurs, l'ajout d'un 'side-car' dégrade la direction et le plaisir de conduire d'une moto conventionnelle 2-Roues.
-B- Moto et 'side-car' de course:
Les 'sidecar' de courses sont différents parce que leur châssis est mieux conçu: La partie 'side-car' peut ne pas être indépendante du reste du véhicule et la direction peut être conçue en fonction d'un 3-Roues et non en fonction d'une moto 2-Roues.
Ceci règle le premier problème de direction lourde avec réactions indésirables.
Mais ça ne règle pas le second problème de renversement en freinage. Pour le régler, les passagers doivent se pencher et se coucher sur le véhicule afin d'abaisser le centre de gravité de l'ensemble véhicule-occupants:
L'utilisation de ce type de 3-Roues est ainsi limitée aux courses où les passagers doivent être très agressifs.
En conclusion:
Cet agencement de composantes de 3-Roues avec 'side-car' présente peu d'intérêt pour un usage général
'grand-public'.
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